Verdier : « Pour moi, un bateau doit être fiable »

La course ressemble-t-elle à ce que vous imaginiez ?Guillaume Verdier : « J’ai suffisamment d’expérience pour ne pas me lancer dans des prédictions sur ce genre de sujet, ou pour attendre quelque chose. Je me contente de croiser les doigts. En revanche, je voyais bien les choses comme ça sur les vitesses. Ils vont vite. Charles va vite et bien. Il n’est pas censé aller à des vitesses folles, parce que nous ne voulons pas qu’il endommage le bateau alors qu’il est dans cette position (de leader). Ce qui est remarquable, c’est que ces bateaux sont beaucoup plus confortables que les open 60 (de la classe IMOCA, ndlr), tout en allant beaucoup plus vite. J’aimerais que cette classe monocoque accepte les plans porteurs sur les safrans : une grosse part du problème de chocs et de contraintes sur les skippers et les bateaux serait alors résolue. L’Arkéa Ultim Challenge – Brest offre un bon spectacle. Il n’y a sans doute pas assez de bateaux et, pour l’instant, pas suffisamment de match, mais c’est un bon spectacle pour l’architecture et le design.

**De quelle manière suivez-vous les performances du Maxi Edmond de Rothschild ?G.V. : e regarde ses performances en permanence. Nous sommes en train de concevoir un autre bateau et, c’est très intéressant de le suivre avec des performances dégradées, donc pas les performances optimales théoriques. Je suis assez impressionné de voir des journées de 840 milles. Même si cela a déjà été fait auparavant, c'est quand même assez remarquable, d’autant que Charles ne cherche pas à battre le record. Il est à une vitesse de course normale, il ne se pousse pas comme un fou.

Quelles ont été les améliorations apportées au Maxi Edmond de Rothschild pour cette course ?G.V. : Le bateau est un peu meilleur en termes de sécurité. Auparavant, les appendices s'abîmaient un peu à cause de la cavitation et, chaque année, nous avons progressé sur ce sujet afin de nous assurer que nous ne perdons pas de morceaux de composite. Sur ces bateaux, lorsque vous naviguez à plus de 40 nœuds, la cavitation ressemble à des balles tirées au pistolet sur les appendices. Elle arrache le carbone, ; donc il faut trouver des compromis, et ce n'est pas facile. Le bateau semble fiable. Nous avons eu beaucoup de problèmes dans le passé, mais la plupart d'entre eux ont été résolus, à commencer par le bord de fuite des foils qui a été endommagé, la cavitation qui a déchiré les appendices, le carénage qui s'est cassé et les pièces non structurelles, donc il semble que… Nous ne sommes même à mi-chemin. Je me tais.

Quelle est la principale différence de conception entre Edmond de Rothschild et les autres Ultim de nouvelle génération ?
G. V. : Le Maxi du team Gitana est équipé de grands et haut flotteurs. J’ai insisté sur ce point dès le départ (de la conception du projet, ndlr), afin de pouvoir répartir la torsion. Si vous avez de petits flotteurs autour d’une grande coque centrale, lorsque vous traversez les vagues, les bras sont flexibles, ce qui engendre beaucoup de mouvement autour d’un objet très rigide, la coque centrale. Je tenais à répartir la torsion de manière plus égale entre les trois éléments afin d'obtenir un contrôle très précis du foil. Je voulais de la précision dans mes appendices. La rigidité devenait donc une priorité. Ainsi, les flotteurs de Edmond de Rothschild sont étroits et hauts. Étroits pour bien passer dans les vagues, très hauts pour des raisons de torsion. Cela se paye en poids, mais pour moi, cela aide à contrôler le bateau. Il semble que le Maxi SVR - Lazartigue se débrouille bien aussi, bien que la section de la coque soit plus petite, comme les poutres. Il faut beaucoup de matière sur les petites sections pour qu'elles soient rigides ou équivalentes.

Vous travaillez, en parallèle, sur la construction d’un nouveau bateau pour le Gitana Team. Ces réflexions du moment ont-elles vocation à nourrir votre réflexion ?
G. V. : Je n’ai pas le droit d’en parler. Je ne peux même pas vous dire s’il sera un catamaran ou un quadramaran à deux mâts (il rit).

Quelles pensées vous inspirent les autres bateaux ?
G. V. : Tout le monde veut un bateau plus léger et plus rapide. Pour moi, un bateau doit être fiable. C’est mon objectif. La fiabilité passe avant tout, et de très loin, sinon, vous ne concevez un bateau que pour faire la course devant le chantier naval !

Qu’observez-vous d’autre, en lien avec le contexte du moment ?
G.V. : Puisqu’il faut invoquer beaucoup de chance pour qu’un bateau évite les collisions, nous concevons des bateaux de manière à ce qu’ils soient plus sûrs si un choc devait survenir. Le premier objectif est d’être en capacité d’éviter les collisions ; le second est d’être durable.
L'idée de heurter un objet à grande vitesse est tellement effrayante ! La voile reste un bel exemple d'écologie, à mon avis, et c'est un bon projet expérimental pour montrer comment on peut utiliser autant d'énergie éolienne et d'autres sources pour charger les batteries. Je serais très favorable à ce que les courses futures permettent l'accumulation d'énergie pour montrer à la population que nous n'avons pas besoin de carburants.

Existe-t-il d'autres solutions pour éviter les dommages causés par les collisions ?
G.V. : Je pense que, probablement comme pour l'énergie, il doit y avoir différentes approches pour que la meilleure prévale. J'ai déjà fait tour à la Québec - Saint-Malo, où les pêcheurs côtoient de nombreuses baleines. Les pêcheurs d’expérience de la région du Saint-Laurent disent qu’il faut laisser la musique allumée ou faire du bruit. D'autres moyens techniques sont à l’examen, comme les caméras thermiques et les caméras de tête de mât. Les caméras de tête de mât ne sont pas toujours efficaces parce que la tête de mât bouge beaucoup et qu'il est difficile de garder la caméra concentrée sur un point. Certaines fréquences dans l'eau perturbent les mammifères ou les sonars. Je pense que nous devons continuer à travailler sur ce sujet et que le meilleur moyen sera probablement une combinaison de ces éléments. Mais nous ne pouvons pas continuer à meurtrir les mammifères. Les pêcheurs et les cargos n'ont pas essayé de résoudre le problème, ils font les mêmes choses, mais ils n'en parlent pas. Nous, nous devons trouver des solutions pour nous et pour eux, car nous utilisons tous les océans.

Perdez-vous plus ou moins de sommeil en suivant cette course ou le Vendée Globe ?
G. V. : Le Vendée Globe est plus stressant pour moi. Je ne sais pas trop pourquoi. Peut-être parce qu’il dure plus longtemps et que les bateaux sont brutaux : ils frappent comme un marteau. Mais nous nous améliorons sans cesse la course au large ».